Była jednym z
symboli przedwojennej
Polski. Przyciągała gapiów i
wzbudzała sensację jak, nie
przymierzając, brytyjski,
legendarny Orient Express.
Pewnie i dziś, gdyby
zachował się jakikolwiek z
jej egzemplarzy, budziłaby
nie lada zainteresowanie.
Ktoś pisał we wspomnieniach:
„Ludzie przystawali na jej
widok i krzyczeli:
Luxtorpeda! Luxtorpeda!
Miała piękny aerodynamiczny
kształt. W tamtych czasach
to był szok!” Szczerze
mówiąc, gdyby i dziś na
torach pojawiło się takie
cacko, jak przedwojenna
Luxtorpeda, byłby to niezły
szok w porównaniu do
większości służącego nam
obecnie taboru
pasażerskiego. Co więcej,
Luxtorpeda była nie tylko
„śliczna i polska, a to
znaczyło wtedy bardzo
wiele”, ale i szybka. Bardzo
szybka. Rozwijała prędkości,
o których dzisiaj możemy
jedynie pomarzyć na
większości polskich,
żelaznych tras.
Nie sądźmy
też, że takie cudo poruszało
się tylko pomiędzy głównymi
miastami przedwojennej
Polski. Luxtorpeda
„zawijała” też na tarnowski
dworzec kolejowy,
przemierzając jedną z
najstarszych tras w naszym
regionie – oddaną do użytku
w 1876 roku linię
tarnowsko-leluchowską. Czym
była legendarna Luxtorpeda?
Przede wszystkim kształtem
swym nie przypominała
klasycznego pociągu. Dziś
określilibyśmy ją raczej
mianem szynobusu.
Zanim jednak
wjechała na polskie tory,
ministerstwo kolejnictwa II
RP musiało uporać się z
ogromnymi problemami,
począwszy od zniszczeń
wojennych, po dysproporcje
wynikające z różnic w
rozwoju tego rodzaju
transportu na ziemiach
trzech byłych zaborów (plus
fakt, że w zaborze rosyjskim
tory były szersze, niż w
pozostałych dwóch zaborach).
Ponad dekadę zajęło
unowocześnianie
infrastruktury kolejowej,
naprawy lub po prostu budowa
nowych odcinków (przykładowo
Warszawa nie miała
połączenia z Poznaniem, ani
ze Lwowem) oraz uzupełnianie
taboru. Wówczas właśnie
zdecydowano się na produkcję
Luxtorpedy.
Pierwszy
egzemplarz, w celach
testowych, przyjechał do
Polski z austriackiej firmy
Austro-Daimler-Puch. Kiedy
testy wypadły pomyślnie,
zakupiono jeden egzemplarz.
Posłużył on jako wzór do
skonstruowania polskich
Luxtorped, które zaczęto
produkować w chrzanowskich
zakładach Fablok. Do wybuchu
II wojny światowej na
polskie tory wyjechało pięć
Luxtorped. Służyła również
ta, którą zakupiono od
Austriaków. Kiedy patrzymy
na zachowane zdjęcia
Luxtorpedy, choćby to z
przejazdu na trasie
tarnowsko-leluchowskiej,
maszyna wciąż robi wrażenie.
Szlachetne i aerodynamiczne
kształty, a we wnętrzu dwa
silniki MAN typu diesla,
które dawały nawet 130 km/h.
Luxtorpeda zresztą biła
rekordy prędkości do dziś
nie pokonane, jak ten na
trasie Kraków-Zakopane: dwie
godziny osiemnaście minut!
Jedną z
najpopularniejszych tras
luksusowego pociągu była
relacja Kraków-Krynica.
Luxtorpeda jeżdżąca na tej
właśnie trasie staje się
mimowolnie tłem jednego z
najtragiczniejszych wydarzeń
okresu przedwojennego
Tarnowa: „Idzie do dworcowej
restauracji (ta, która
zostanie zniszczona)
spokojnie wypija piwo, po
czym spaceruje w okolicach
plant kolejowych. Choć w
przechowalni bagaż utyka
zegar bomby, wraca na
tarnowski dworzec i za
siedem złotych kupuje bilet
na luxtorpedę do Krakowa. Ma
ona odjechać parę
minutpo23”. Mowa oczywiście
o zamachu bombowym dokonanym
przez Antoniego Guzego w
przededniu wojny.
Polskie
Luxtorpedy w porównaniu do
austriackich nie tylko były
szybsze(model produkowany w
Chrzanowie spokojnie
osiągał115km/h, a ulepszony
i produkowany w Zakładach
Cegielskiego w Poznaniu–135
km/h!),ale i bardziej
komfortowe – kabiny, które
mieściły wygodnie
sześćdziesięciu pasażerów,
były wyciszone i prawie nie
odczuwało się w nich
charakterystycznego
„podskakiwania” na torach.
Luxtorpedy były stosunkowo
niewielkie, ale wygodne, o
czym świadczy fakt, że
posiadały jedynie miejsca
klasy pierwszej. W ogóle o
wyposażeniu wnętrz
przedwojennych pociągów
krążyły niesamowite
historie. Fakt faktem, że
kolej była wówczas „oczkiem
w głowie” władz, a i
społeczeństwo uważało ten
rodzaj transportu za
najwygodniejszy i w klasie
ekonomicznej po prostu tani.
Porównanie
przedwojennej „pierwszej
klasy” z Orient Expresem ma
zresztą realne podstawy.
Wystarczy poszukać we
wspomnieniach: „siedzenia
obite skórą, stoliki nakryte
białym obrusem, wazoniki ze
świeżymi kwiatami”,
„elegancki kontuar baru
obramowany srebrną ladą,
otoczony przez wysokie
stołki. Stoliki okrągłe,
krzesła wygodne. W każdej
chwili można rozwiesić ekran
i oglądać film”, posiłki nie
gorsze niż w dobrych
restauracjach, wagony do
dansingu, brydża,
kąpielowe(!). Nie
wspominając już o współpracy
kolejarzy z lotnikami–aby
maksymalnie skrócić podróż
na przykład z Warszawy do
Zakopanego, stworzono
mieszane połączenie
lotniczo-kolejowe. Ze
stolicy do Krakowa leciało
się samolotem, po czym
wsiadało do Luxtorpedy i
jechało pod Tatry. Podróż
trwała cztery i półgodziny!
Niestety,
żadna z Luxtorped nie
przetrwała do dziś, nawet w
stanie do remontu. W
pierwszych dniach II wojny
światowej, w wyniku
bombardowań, zniszczone
zostały cztery Luxtorpedy.
Pozostałe dwie przejęli
Niemcy i używali ich dalej
zgodnie z przeznaczeniem,
tj. na luksusowe przejazdy,
głównie dla wysokich
niemieckich urzędników, do
kurortów i uzdrowisk, do
Zakopanego i Krynicy, nawet
do Austrii. Luxtorpedą
jeździł prawdopodobnie sam
Hans Frank, zwierzchnik
Generalnego Gubernatorstwa.
Również wówczas, w czasie
wojny, Luxtorpeda
przejeżdżała przez Tarnów,
zmierzając, jak dawniej, w
kierunku Krynicy. Kiedy zaś
Armia Czerwona odepchnęła
Niemców, zajmując tereny
polskie, Luxtorpedy dostały
się w ręce Rosjan. Jak wiele
innych rzeczy, które miały
to nieszczęście, wagony
zostały zniszczone,
ograbione i w efekcie
powojnie pozostały z nich
już tylko „skorupy”. Jedną z
nich doprowadzono do stanu
użyteczności, o tyle o ile.
Przez pewien czas do woził
on jeszcze górników do
kopalni w Trzebini. Drugi,
stojący już tylko na
kolejowej bocznicy, służył
za magazyn części. Obydwie
legendy przedwojennego
kolejnictwa zostały pocięte
na przysłowiowe „żyletki”
w1954roku…
Agata Żak
(Gazeta Krakowska)
|